El La Palma en el astillero de Santa Cruz. ARCHIVO

El Correillo La Palma es el último testigo del primer intento exitoso de unir las Islas Canarias por mar. Después de las primeras tentativas en la segunda mitad del siglo XIX, en 1911 el Gobierno decide sacar a concurso las rutas de transporte interinsular de mercancías y pasajeros de Canarias. La empresa Vapores Canarios, filial de la británica Elder Dempster, se hace con el contrato público y extiende a todas las islas las líneas que operaban desde 1888. Para cumplir con el contrato, mucho más exigente, era indispensable sustituir a los viejos vapores por naves más rápidas y con capacidad para fondear en puertos naturales de escaso calado.

Con tal motivo se construyen seis nuevos barcos: tres de mediano tamaño y otros tres más pequeños llamados playeros que pueden fondear sin problemas en calas naturales. Con el objetivo de cumplir las exigencias de la concesión gubernamental, en 1911 empiezan a construirse el La Palma, el León y Castillo y el Viera y Clavijo (los de mayor porte) y los playeros Fuerteventura, Lanzarote y Gomera-Hierro.

El Correillo en Tazacorte. ARCHIVO

La empresa encargada de construir los barcos es W. Harkess & Son Ltda. de Middlesbrough (Inglaterra); el objetivo de la compañía naviera es dotarse de una flota de barcos adecuados a las aguas canarias. Un año después, sale de la factoría inglesa el La Palma, un barco de poco más de 67 metros de eslora que iba a marcar un antes y un después en la historia de la navegación en el Archipiélago. En abril, la embarcación cumple con creces las pruebas de mar (alcanza los 11 nudos de velocidad) y poco después llega a las islas para iniciar sus servicios sólo un mes más tarde. El 5 de mayo de 1912, el barco entra por primera vez en la rada de Santa Cruz de Tenerife y se incorpora al servicio activo.

Desde un primer momento, los barcos se convierten en un elemento fundamental de las comunicaciones no sólo entre los puertos capitalinos, sino entre pueblos de las islas alejados por una orografía complicada y una red de comunicaciones insuficiente y mal dotada. El contrato público suscrito por Vapores Interinsulares Canarios también incluye rutas de cabotaje entre los principales puertos naturales de cada isla. Para proceder a la carga y descarga de pasajeros y mercancías en estos fondeaderos abiertos, los barcos se dotan de lanchas y los correillos empiezan a echar el ancla en lugares que antes permanecían aislados.

Pero no todo fue un camino de rosas. Los barcos también tuvieron que hacer frente a tiempos de crisis. La Primera Guerra Mundial (1914-1918) provocó un alza en los precios del carbón que obligó a trasladar los buques de mayor porte hacia rutas peninsulares. La segunda prueba de fuego llega con la Guerra Civil española (1936-1939). Canarias queda en zona nacional y los correillos caen en manos de las tropas del general Franco. El La Palma es requisado por el ejército sublevado y, tras instalársele algunas piezas de artillería, es utilizado como transporte militar.

Un año antes del final de la contienda civil (en 1938), el La Palma vuelve a las islas. Pero los tiempos ya han cambiado y los correillos necesitan una profunda remodelación. Los viejos barcos ya no son capaces de satisfacer las exigencias de un pasaje que demanda buques más modernos y con mayores comodidades. En 1950 se realiza una profunda modernización.

El La Palma saliendo de Tenerife. ARCHIVO

Lo primero es cambiar el motor de vapor  por quemadores de diesel, un combustible más barato que el carbón y con mayor capacidad calorífica, cuestión que se traduce en una mayor velocidad de crucero. También se hacen cambios en los instrumentos de navegación y en los camarotes. El La Palma, al igual que sus hermanos, quedan como nuevos, pero con la estampa inconfundible de los barcos de principios del XX.

El La Palma seguirá prestando sus servicios hasta el 17 de mayo de 1976, día en el que una grave avería en una de sus calderas aconseja su retirada definitiva del servicio. El barco es remolcado hasta Las Palmas de Gran Canaria y permanece amarrado hasta 1986, año en el que el Cabildo de Tenerife se hace con su titularidad para convertirlo en museo de la navegación en Canarias. En la actualidad, el barco sigue al seco en unos astilleros de Tenerife. Desde el año 2000, se han desarrollado varios talleres ocupacionales en su interior para restaurarlo y devolverle su antiguo esplendor.

Imagen general del buque. ARCHIVO